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    行业动态
    商用车后市?。?新环境、新政策召唤新型整零关系

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    在中国,一些为车厂提供原厂配套零配件的制造商往往会被要求签署一份协议,以“保证”其提供的配套产品不私自流向售后市场。这就使得整车、主机厂能够顺利地实现此类配件价格的强势垄断。但是零部件企业不仅面临配套企业间的激烈竞争,还要面对市场下行带来的经营发展压力,于是出现一些零部件企业“铤而走险”与整车、主机厂玩起了“猫捉老鼠的游戏”,换包装、换铭牌、换标号,成立新公司在后市场销售产品等手段更是业内所心知肚明的。其实不乏有一些零部件企业因为私自将产品流向售后市场而受到整车、主机厂惩罚的,只是大家都讳莫如深,更很少见诸报端了。如此的整零关系,不仅使配套零部件厂的品牌被屏蔽、利益被剥夺,更使售后市场无缘这些优秀的零部件产品,对于消费者和后市场的健康发展百害而无一利。而整车、主机厂的这些垄断限制也无非是为了?;ぷ约撼Ъ业募鹊美?。2014年,《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》、《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》、《汽车零部件统一编码与标识征求意见稿》三记政策重拳密集出台,剑指汽车行业垄断,其中,《指导意见》明确规定鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和独立售后配件。这对于透明整零关系是非常有益的规范。近些年,汽车电商的发展也为透明整零关系开辟宽阔道路,我国这种商用车后市场的新环境、新政策召唤着新型整零关系,也必将推动中国的整零关系走向健康与国际化,只有拥有健康的整零关系,中国汽车行业的民族品牌才能形成强大的竞争力,才能推动中国成为真正的汽车强国!
     
      
     
      我国传统整零关系严重制约零部件企业及后市场发展
      
      我国传统整零关系的主要形式
      
      我国汽车工业在整零关系上,存在着两种代表性的形式。一种形式就是零部件厂直接隶属于整车厂,实为整车厂的分厂。这种整车厂与零部件厂的关系依然是主从关系,在技术上完全依靠整车厂,具有较高的技术能力和管理水平。但是,其进退完全依据整车厂的发展变化。这部分零部件企业一般具有浓重的计划经济色彩,与整车厂具有产权关系的一元性。
      
      另一种形式是以独立经营方式存在的专业厂,这种零部件企业与整车厂是一种订单采购的竞争协作关系。并且配套关系不稳定,很难得到来自整车厂的资金、技术和管理方面的支持。而且一大批中小零部件企业在质量、技术、交货期等方面难以全面保证产品质量,难以达到整车厂的要求。这部分零部件企业不仅要和其它独立的零部件企业竞争,还要和整车厂直接控股的零部件企业竞争,压力巨大。两种整零关系中,零部件企业在技术发展上都处于被动地位,即先进技术由整车厂流向零部件生产企业,很少有机会参与整车厂的研究与开发。
      
      传统整零关系严重制约零部件企业及后市场发展
      
      我国传统的整零关系历来都是汽车行业关注的热点问题之一,并且饱受零部件企业的诟病,互惠互利应该是整零关系的核心?;谡庖磺疤岬恼灯笠涤肓悴考笠档暮献?,才能向着更健康、持续的方向发展。而我国本土的整零关系长期以来都是扭曲的,整车企业的垄断地位,使利益分配、扶持研发能力都像整车企业一边倒;零部件企业不但得不到这些利好,而且在后市场的发展也处处受整车厂的限制与牵绊。如,整车厂限制配套的零部件生产企业向独立售后市场销售配件、限制配套零部件生产企业在自己的产品上打上标识、甚至在零部件的知识产权方面也予以牵制,整车企业的限制行为阻碍了更好的产品流向市场。
      
      有些零部件企业为了生存与发展,不得不与整车厂玩起了“猫捉老鼠”的游戏,换包装、换铭牌、换标号这些暗渡陈仓的手段几乎被行业所共知,成立一个看似与自己毫无关系的新公司在后市场销售产品也是被这个市场发展大环境所逼迫出来的。
      
      就如笔者采访的一些全国知名零部件企业所言:“在中国整零关系的影响下,我们现在是“投鼠忌器”,看好后市场,又不敢放手去做,偷偷摸摸的,搞的和走私一样?!闭庋男纳浞置杌娉隽肆悴考У囊桓鲂睦碜刺?。
      
      被采访的某家东部地区零部件企业表示:“主机厂对零部件厂的限制很多,不能用他的商标、logo、品名,这些都不能用,因为这个涉及到侵权。向主机厂供应的零部件没有经过他们允许,绝对禁止向第三方销售,甚至有些主机厂最厉害的,他会在协议中规定,不准零部件厂以任何形式向第三方销售,打别的品牌也不行。整车、主机厂也会通过各种手段查你,比如通过市场查,到一些大的经销商处抽查;通过厂家查你营销档案。一旦发现存在向第三方销售的行为,第一会处罚;第二,停供,先停两三个月,让你整改,整改之后再慢慢增加你的配套份额,也不会一下就恢复到以前的配套份额。那我们每个月就会损失掉上千万。非常希望行业出面,向国家层面呼吁,出台政策,对这些整车、主机厂进行要求,规范后市场,规范零部件销售渠道。这样,到时候政策明朗了,我们这些名优零部件企业会非常有热情去参与的?!?/div>
      
      被采访的某家南方零部件企业表示:“对于企业来说,整车厂与主机厂对我们有很多要求、限制,特别在市场非常不景气的情况下,我们非常小心翼翼,跟随整车主机厂进行调整。因为公司的业务份额上对整车、主机的配套占有主导地位,那目前,我们肯定会配合厂家来做。虽然之前有《指导意见》的出台,但毕竟是指导性的,并没有真正落地。但作为市场终端消费者来说,对于零部件将来的公开透明,需要国家出台类似于《指导意见》这些政策的延伸和落地政策,作为我们这种大的零部件企业才会去跟随法律。如果让我们零部件企业去对抗整车、主机厂是不现实的,虽然我们有很多想法,但,我们力量太单薄,这种想法必须要上升到国家的政策、法规层面?!?/div>
      
      被采访的某家西北地区零部件企业表示:“整车、主机厂对零部件在后市场的发展限制是特别严苛的。以前市场是粗放的,虽然主机厂有限制,但是每家零部件企业都背后偷偷地在做后市场,现在正是因为市场不好了,整车、主机也更加注重后市场,所以他们一认真,这些零部件企业就不再敢做后市场。不能因为后市场的份额,得罪整车、主机厂。虽然后市场的利润大,但是我们这种规?;拇笮土悴考?,肯定要做取舍,那就是保配套,舍售后。但对后市场的健康发展非常不利,因为后市场可能剩下的更多是一些三流、四流的企业,是那种为做后市场而做后市场的企业,规模小、产品品质也差强人意。像这种真正配套的企业都不会进入后市场?!?/div>
      
      满肚子的苦水和委屈,在中国生存的零部件企业也只能忍受,虽然他们够优秀,他们的产品和技术够硬,但是他们更怕丢掉自己的配套市场份额。
      
      在这种不平等、不稳定的生存环境下,名优配套零部件企业不能进入到售后市场,售后市场上独立的零部件企业又没有能力追求自主创新,提升研发能力,导致很多独立的零部件企业无序竞争。作用在后市场就是恶性低价竞争、假冒伪劣、仿造抄袭的乱象丛生。如此整零关系已经越发成为阻碍零部件企业及后市场健康发展的“拦路虎”!
      
      参考:国外几种成熟的整零关系
      
      随着中国成为汽车强国,更多的国外整车和零部件巨头纷纷寻求中国企业进行合资、合作。这个过程中,以外资为主导的整车企业各自带来了原有的零部件配套关系,并在中国分别形成了各自车系零部件供应链,且相对封闭和牢固。国外的汽车工业起步早于中国,他们的整零关系也较为成熟。
      
      日本——金字塔式垂直式分工体系
      
      日本汽车整车制造企业与零部件企业建立的是金字塔型多层交互垂直式分工体系。整车企业通过控制关键零部件企业的股权来实现层层控制相关零部件企业,在这种模式下,零部件供应商分为几个级别的供应体系,整车厂家主要是控制具有产品开发能力的一级零部件供应商,参与其他零部件投资来实现形成金字塔形结构,整车厂居于金字塔的顶端。值得注意的是,这种体系下的零部件企业,可以向另一个或几个体系的整车企业供应零部件,甚至整车厂为了提高本体系内零部件企业的技术质量水平,降低零部件及整车的成本,整车厂还要求零部件企业向其它厂家供货。以日本丰田公司最具代表性。
      
      这种金字塔型结构,使日本零部件工业形成了以大型企业为骨干,吸收大量中小企业参加的广泛的协作网。零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反过来整车企业也希望零部件企业“共存共荣”,以得到长期稳定的供货。但为了防止垄断,整车厂一般都向两家零部件企业“双重”订货,以求在竞争中提高零部件的技术与质量,降低成本。在金字塔型体系中,交易关系稳定,一级支配一级,层层控制。
      
      靠这一分工协作体系,日本汽车工业最终解决了规模经济问题,推动了日本汽车工业与零部件工业的发展。这种严密分工,紧密协作,长期稳定的交易关系,极大地提高了日本汽车工业的国际竞争力。
      
      德国——相互独立的契约关系
      
      以德国为代表的欧洲模式,整车企业与零部件企业保持相互独立的契约关系,各自独立自由发展。各零部件厂家可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的机电企业建立交易关系。
      
      细致划分的话德国的汽车零部件企业大致分为两类:一类是按整车企业的图纸加工制造零部件;另一类是自己开发产品,由整车厂选择采购。整车厂每年与零部件企业签订一次采购、供货合同。在产品开发上,德国的零部件企业具有极大地发挥主观能动性的空间。整车厂往往只向零部件企业提供性能规格要求,有时甚至只是粗略的构想,然后由零部件企业进行自主开发。不过,最终订货还要货比三家。
      
      在技术研发上零部件企业很可能先行一步,零部件产品供给也是通过投标来实现的,这种不稳定的供给关系使零部件企业很重视新技术和新产品的研发,于是便诞生了像博世、德尔福这些跨国零部件巨头。
      
      美国——责任鲜明、与欧洲趋同
      
      80年代以前,美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制。这种体制阻碍了零部件企业在产品开发、生产过程中的主观能动性的发挥,致使美国整车产品在质量、成本、产品开发等方面落后于日本。
      
      经过改革,美国的整零关系与欧洲的基本相同。美国整车企业与零部件企业之间责任分明。整车企业订好零部件规格,分给几十家可能的投标者,零部件企业之间激烈竞争,同时与整车企业激烈地讨价还价。
      
      90年代后,美国继续调整整零关系,例如,1994年,通用汽车公司将其零部件分部从母体中剥离,成立了德尔福汽车系统公司,面向全球市场组织运作。德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务。这样,零部件企业与整车企业完全是一种对等关系,在向原企业供货的同时,还可向全球汽车市场供货。
      
      对等关系的建立,迫使美国零部件企业改进技术,成为行业的领先者。美国的这种整零关系全面地促进了汽车工业的技术进步。
      
      中国汽车产业新环境召唤健康的整零关系
      
      我国汽车工业发展中有很多是学习借鉴国外的先进经验,过程中便把这些国际巨头整车、零部件甚至他们的整零关系也一并带进中国,由于他们产品的过硬、技术的高端、整零关系的健康和稳定,所以他们占据了中国汽车产业的垄断地位。而民族品牌因为中国的整零关系孱弱,导致自主研发、创新能力不足,竞争力弱,才会使国外的整车、零部件企业愈发在中国占据垄断地位。
      
      同样是在2014年,国家出台了系列法规推动我国现在的汽车产业向更加健康的方向发展,如《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》、《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》、《汽车零部件统一编码与标识征求意见稿》陆续发布。这些政策旨在打破整车厂的垄断行为,进一步推动创造公平的市场竞争环境。
      
      《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》中明确规定:1.2015年起汽车生产企业要向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料。并将定期组织对汽车生产企业车型维修技术信息公开情况进行抽查,新车型上市6个月未能有效公开车型维修技术信息的、撤消该车型有关《公告》和CCC认证证书;2.鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和独立售后配件;3.允许授权企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂件。这些明确的政策条文,意味着原厂件销售端获得开放,明确鼓励原厂配件企业可以将自己的配件卖向独立售后市??;在打破维修技术、配件供应和配件渠道的垄断上已经迈出一大步;对于透明整零关系是非常有益的规范。
      
      也正是在这一关键的历史阶段,互联网不断与汽车产业擦出火花,在传统的汽车产业里遍地开花,再加上李克强总理提出的“互联网+”的发展思路,汽车行业与互联网的结合将更加紧密。众多汽车类电商平台各有特点且侧重不同,其中以“沟通、透明、信息”为特点的电商平台正是促进中国整零关系健康发展的有力催化剂?;チ母咚俜⒄故剐畔⒅鸩礁叨榷猿?,原厂体系将继续下行,政策导向将使配套零部件企业信息少受屏蔽,行业的高度垄断将逐步降低。种种因素,都在推动适合中国汽车工业发展需要的健康整零关系的到来!
      
      正如,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬所说:在讨论中国品牌汽车时,整零关系往往也含有建设足以支撑中国品牌整车发展的零部件体系的含义。强大的零部件体系是汽车强国的必备条件;中国品牌的发展是建设汽车强国的核心问题;建设具有相当实力的中国品牌汽车零部件体系是发展中国品牌汽车的关键。而这一切都要依托健康的整零关系。


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